无粘结预应力筋算承载力，能直接取钢绞线抗拉强度吗？

现场最常碰到的误判，是把张拉控制应力当成极限应力。张拉按 0.4fptk 到 0.75fptk 控制，摩擦、锚具回缩、松弛、收缩徐变扣完之后，留在构件里的是有效预应力；从有效预应力走到构件破坏，中间还隔着一段应力增量，无粘结构件的这段增量，不是一个截面能定下来的。

• 适合：楼板里的温度筋。超长结构的楼板、地下室顶板，筋沿长向直线布置，主要用来抵消温降拉应力、控制裂缝；受弯承载力另按无粘结体系的方法验算。无粘结筋单根布置，薄板里放得开。
• 适合：一个项目里按受力性质分工的部位。大面积楼板走无粘结，局部要按平截面假定算受弯承载力的连续梁走有粘结。
• 不适合：大跨梁、重载梁这类要算受弯承载力的构件。改用无粘结，承载力得按另一套方法重算，筋量未必省，锚具和封锚的构造要求反而更重。
• 不适合：有人防要求的结构，这类部位按有粘结体系配置。
• 需要先确认：锚具。无粘结筋中间没有粘结参与传力，靠两端锚具把力传给混凝土，多跨连续结构上锚具失效会牵连相邻几跨。静载锚固性能、防腐和封锚构造，要在方案阶段同承载力验算一起定。

有粘结筋在孔道里灌浆，浆体结硬后筋和孔道外的混凝土咬在一起，受弯时两者变形一致，截面应变服从平截面假定，承载力计算和普通钢筋混凝土走同一条路子，破坏时钢筋能屈服。

无粘结筋的构造是另一回事。钢绞线外面裹油脂、再包一层 PE 护套，张拉完不灌浆，筋在护套里可以滑动。构件受弯，筋伸长多少取决于整个构件弯成什么形状，单个截面的应变约束不住它。业内常把这个受力状态比作一道矢高很小的拱，无粘结筋相当于拱的拉杆，受压区混凝土是拱的压杆，拉杆绷多紧，由拱的变形决定。

到了承载能力极限状态，无粘结筋达不到屈服强度，原因在受力状态，不在材料本身。跨高比、预应力筋配了多少、线形怎么走、受压区混凝土和普通钢筋配了多少，其中任何一项变了，同样的张拉控制应力对应出来的极限应力就变；也找不到一个能到处套用的折减系数。

把 1320MPa 直接代进无粘结梁板的承载力公式，等于先假定这根筋在极限状态能屈服。它到不了，算出来的受弯承载力偏高，普通钢筋跟着配少，图面看不出问题，往往等到复核才暴露。无粘结省的是工序，不灌浆、单根铺放、板里好穿，但它在承载力算法上不多给强度。

1. 找到无粘结筋极限应力那一栏，分清这个数是算出来的还是填进去的。填的是 1320MPa 或 fpy，后面的结果不必再看。
2. 查跨高比和预应力筋配筋量两个输入。极限应力跟着这两项走，计算书里没有它们，取值就没有来处。
3. 看普通钢筋用量。承载力不足时该加普通钢筋，把预应力筋的应力往上调不是办法。
4. 核对受压区高度、折算配筋率、预应力度、梁端受压钢筋与受拉钢筋的比值限值是否都验了，超筋截面的延性靠这几项控制。
5. 多跨连续结构，查单跨预应力筋失效的补充验算。
6. 看张拉控制应力和有效预应力有没有分开计算，各项损失是否逐项列出。

两套体系的区别，落在这几行上：

青岛地铁2号线辽阳东路车辆段的大跨梁跨度约 18~20m，配的是有粘结预应力筋。这根梁要按平截面假定算承载力，还要控制裂缝和挠度，有粘结在受力上对路。

合肥南站综合交通枢纽配套南广场整体结构 212m×189m 超长不设缝，地下室用无粘结预应力控制温度裂缝，局部 14m 连续梁用有粘结。一个项目里两套体系各管一段。

这也是我们排方案的顺序：先看每个构件在极限状态靠什么受力，再定体系。体系先定死、再想办法把承载力算过去，顺序颠倒过来，最后不是加钢筋就是改图。

• 青岛地铁2号线辽阳东路车辆段预应力工程：大跨梁配置有粘结预应力筋，用于控制承载力、裂缝和挠度
• 合肥南站综合交通枢纽配套南广场预应力工程：超长不设缝，地下室配置无粘结预应力温度筋，局部连续梁采用有粘结体系

• 泰库 · 高效空间预应力结构系统：方案阶段按构件受力性质分有粘结与无粘结，再做承载力、裂缝和挠度的验算与比选。
• 申特材料与部品支撑能力：无粘结体系靠两端锚具传力，张拉端夹片锚和固定端挤压锚的静载锚固性能是这套体系的关键件。
• 工业建筑项目方案咨询：从构件受力性质出发做结构方案分析。

Q1 楼板里全是无粘结筋，是不是就不用按承载力算了？

板照样要按无粘结的方法验承载力，温度筋管的是温降拉应力，两者各管一段，谁也不能替谁。

无粘结筋的承载力要放在构件层面算，材料强度表里查不到答案。拿到一份无粘结梁板计算书，先把极限应力那一栏的来历问清楚；手上正在排方案的，可以先定每个构件靠什么受力，再让设计院按对应方法出算例。